Cyro Laurenza

Membro do Conselho Diretor do Sinaenco e presidente da C2E Critério Estudos Especiais em Engenharia e Conteúdo

Cyro Laurenza, presidente da C2E Critério Estudos Especiais em Engenharia e Conteúdo, é engenheiro civil formado pela Universidade Mackenzie, de São Paulo, em 1965, com MBA em Urbanismo (Universidade Mackenzie). Foi presidente do Sinaenco nas gestões de 1998 a 1999 e de 2000 a 2001. Foi ainda professor do curso Sistemas Estruturais na Universidade Mackenzie (1965-1979) e na Unisantos – Universidade Católica de Santos (1972-1973). Em sua trajetória, atuou também na área pública como presidente da Fepasa (Ferrovia Paulista S/A), entre 1983 e 1985. Integrou os quadros da Academia Pan-Americana de Engenheiros (API); foi membro do Conselho para o Desenvolvimento das Cidades da Federação do Comércio do Estado de São Paulo (Fecomércio), presidente do Conselho Técnico da Upadi (União Panamericana de Associações de Engenheiros), e presidente nacional da União Nacional de Engenharia e Arquitetura Consultiva, entre outras atividades. Também integra o Comitê Ferroviário da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), associação filiada à SAE International, com 100 anos de existência, sediada nos Estados Unidos.

Por que as ferrovias não deslancharam no Brasil?

O princípio da decadência das ferrovias ocorreu depois da Segunda Guerra. O problema é que, na origem, os donos de ferrovias vinham de uma aristocracia e não traziam consigo o conceito de empreendedorismo. Para a aristocracia, na época, fazer comércio e trabalhar era uma coisa degradante. Por isso, não faziam nenhum esforço para que o negócio prosperasse. E o chefe da estação, que não era aristocrata, acabou sendo influenciado por isso. Então, como não iam atrás de clientes, quando havia necessidade de transporte as empresas começaram a escolher os caminhões e as rodovias. Por outro lado, nos EUA e na Europa, que têm sistemas ferroviários fantásticos, não houve exclusão o transporte rodoviário e, por sinal, contam com excelentes estradas. Mas perceberam as diferentes necessidades e limitações de cada tipo de transporte e oferecem, portanto, todas as modalidades com qualidade. Não privilegiam um ou outro. No Brasil, mesmo quando o Estado assumiu as ferrovias não soube formar uma elite intelectual com visão para levar em frente essa modalidade.

No Brasil, o ano de 1963 é um marco para a decadência da malha ferroviária. E até o final dos anos 1980 foram feitas várias tentativas para recuperar a rede, mas todas se frustraram.

Quer dizer que não tem a ver com questões econômicas?

Não foi um problema de determinante econômica. O Japão, por exemplo, saiu da guerra e, de imediato, começou a investir na adoção dos trens de alta velocidade. E olha que tiveram duas bombas atômicas. Nós aqui tivemos várias bombas atômicas, entre elas, Getúlio Vargas e outras mais. No Brasil, o ano de 1963 é um marco para a decadência da malha ferroviária. E até o final dos anos 1980 foram feitas várias tentativas para recuperar a rede, mas todas se frustraram. As crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto do poder público como da iniciativa privada, e o crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.

 Por que as privatizações ferroviárias não trouxeram bons resultados para o país?

As privatizações complicaram ainda mais o panorama. Para mim, na verdade, foi uma ação entre amigos. A corrupção é deslavada e quando se trata de concessão pública, não pode haver favorecimentos. Além disso, há outra dificuldade, pois a maioria dos grupos que assumiu as ferrovias são banqueiros. Como estão acostumados a lidar com dinheiro, que exige lucro imediato, não possuem uma visão mais ampla e de longo prazo em relação aos retornos.

Como o sr. vê a criação do Sinaenco, há 25 anos, e os benefícios que trouxe ao setor?

O Sinaenco foi criado pelo Cristiano Kok, que é de fato o nosso maior líder. Além de ser modesto, considero o Cristiano um gênio, o maior engenheiro brasileiro, enriqueceu muito a nossa engenharia consultiva. A Engevix, empresa em que ele trabalhou e da qual hoje é presidente é a maior do país. Antes dele, havia o Mário Garcia, cujo escritório era no mesmo local onde está hoje o Sinaenco, muito honrado. Outro exemplo é o Milton Vargas, que criou a Themag, fez doutorado nos Estados Unidos, foi poeta, historiador e filósofo, professor emérito da Poli-USP etc. Da Themag, cujo nome foi criado a partir do nome dos outros sócios dele, destaco o Telemaco Van Langendonck, outro gênio, que fazia contas de cabeça com números de seis dígitos e, ainda, aplicava a raiz quadrada e dava o resultado na hora. Era incrível, escreveu livros de engenharia fantásticos.

Começamos a nos reunir em uma comissão Brasil/Estados Unidos depois da segunda guerra. Planejamento era uma palavra desconhecida por aqui, as pessoas davam risada.

Quais as origens do setor de engenharia consultiva no país?

Começamos a nos reunir em uma comissão Brasil/Estados Unidos depois da segunda guerra. Os americanos estiveram aqui e viram que era uma balbúrdia, um país agrícola, metido a querer se industrializar. Planejamento era uma palavra desconhecida por aqui, as pessoas davam risada. Foi formado então um grupo Brasil/EUA, e os americanos fizeram planejamento de transporte, energia, montaram o BNDEs, ou seja, tomaram as providências necessárias pois que era preciso formatar um plano de desenvolvimento decente para o país. Como muitos diziam, não vieram para dominar a gente. Fizeram isso para ter clientes e ter um mercado.

Como ocorreu esse processo?

A partir desse planejamento, começaram a vir para o Brasil empresas como Volksvagen, a General Motors, etc. Na verdade, eles nos ensinaram o planejamento. Em vez de aprendermos com isso e irmos além, nós executamos esse planejamento feito por eles, que até hoje é o mesmo. Houve mudanças na época dos governos militares, mas poucas. Na verdade, na época, a inteligência acabou se instalando nos órgãos públicos.

Depois começaram a se formar as empresas de engenharia consultiva brasileiras, em torno de especialistas notórios. Por exemplo, a Themag, criada em 1961, por Telemaco Van Langendonck, Henrique Herweg, Eugênio Jusquin, Milton Vargas, Alberto Giaroli e Henrique Herveg, se sobressaiu por seus sócios notáveis. Começaram a se destacar pelo fato de o Brasil ter começado a construir as hidrelétricas. O país passou a ter um grande desenvolvimento nessa época. Não havia especialistas em rodovias e foi preciso contratar empresas americanas para nos ensinar a calcular estradas e, dessa maneira, absorvemos bastante informação.

Ao mesmo tempo, empresas brasileiras começaram a procurar fora, nos EUA e países da Europa, essa inteligência. A Dutra foi duplicada, a Anchieta foi asfaltada depois da segunda guerra, era de terra até então. O setor teve um bom crescimento até meados da década de 1980. Mas, a partir daí, vivemos os anos perdidos da engenharia no Brasil. Toda uma geração de técnicos ficou sem trabalho e, só no final da década, de 1990 começou um novo surto de desenvolvimento, por causa das privatizações. Nessa época, o país mudou de cara na parte rodoviária.

Mas em termos de transporte ferroviário, apesar das privatizações, pouco se fez. Desde 1957 até 1965 todas as empresas ferroviárias faliram e foram transformadas em duas, uma federal e outra do estado de São Paulo. Aí privatizaram deram para os milionários gerirem. E eles passaram a usar as ferrovias para interesse próprio, transportar cargas de interesse deles. Agora, recentemente o governo federal resolveu fazer maiores exigências para que seja feito um trabalho melhor.

O transporte ferroviário ainda tem perspectivas no Brasil?

O grande problema é a nossa ignorância. O trem de alta velocidade, acima de 200 km por hora, que a gente persegue desde os anos 1990, a meu ver, é importante. Mas os fornecedores querem vender tecnologias sofisticadas e mais caras para a nossa realidade e isso começa a complicar tudo. Apesar de o governo federal ter feito várias idas e vindas, acredito que está acertando.

O grande avanço que temos que fazer é desenvolver a tecnologia ferroviária por meio do trem de alta velocidade porque ela arrasta o desenvolvimento de todas as outras tecnologias de transporte. E esse é o grande objetivo. O grande problema é que tecnologia é ciência e ninguém vê assim no Brasil. A nossa tecnologia foi invadida pelos estrangeiros, colocando no país o que eles tinham de pior, que já estava ultrapassado. No setor automobilístico, por exemplo, com a abertura de mercado, vieram vários carros de fora, dando a oportunidade de vermos o quão ruins eram nossos carros, que só perdem para os chineses. A indústria nacional de automóveis só exporta o lucro para os países de origem. Eles buscam o maior lucro possível para mandar para os países de origem. O governo deveria tomar conta disso, nós pagamos para isso.

Quais as principais conquistas do setor a partir da criação do Sinaenco?

A união das empresas foi e é ainda hoje é a conquista mais importante. O Sinaenco ajudou a colocar em contato empresas do Amazonas, Mato Grosso, Maranhão, Pará, e de outas regiões, que eram grandes, muito capacitadas e que passaram a ser conhecidas. Com esse intercâmbio ente os membros, que passaram a se conhecer, houve uma grande movimentação na área. Com isso, grupos que estavam muito imersos em seu próprio mundo, passaram a ter acesso diferenciado em outros estados, com socialização das informações, montagem de parcerias e consórcios, networking, debates. Isso foi excelente.

Foi a partir de Brasília que a engenharia consultiva brasileira passou a ter um grande desenvolvimento?

Quando vou a Brasília, vejo aquilo tudo e fico impressionado porque eu fui calculista de estruturas. Do ponto de vista da execução também, pois fazer as obras em Brasília, naquela época, era um tremendo desafio. As construtoras fizeram coisas que ninguém fazia no mundo. A qualidade foi incrível, para aquela época.

Eu tive o privilégio de calcular a cúpula de um estádio de Recife, projeto doado pelo Niemeyer. Eu via aquilo e achava que ele era louco. Em meados de 1970, eu dava aula em Recife e junto com outro calculista de lá, ficamos resolvendo os cálculos da cúpula no escritório dele por dois dias. Até que em um determinado momento, acordei no meio da noite e tive um insight, percebi a genialidade do Niemeyer. Não precisava nem calcular, pois a linha que ele desenhava já punha aquilo de pé. Quando contei isso para o outro calculista e falei o que eu havia percebido, foi incrível, bebemos para comemorar. E ganhamos em primeiro lugar.