José Roberto Bernasconi

Presidente do Sinaenco e diretor-presidente da Maubertec Engenharia e Projetos

José Roberto Bernasconi, engenheiro Civil, pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1965) e formado em Direito pela Faculdade de Direito da Universidade Paulista (2005), foi professor na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, no Departamento de Estruturas e Fundações, entre 1970 e1975, nas disciplinas de Construções de Concreto e Pontes e Grandes Estruturas. É diretor presidente da Maubertec Engenharia e Projetos e da Maubertec Empreendimentos e Construções, desde 1981/82. Em suas atuações em entidades de classe, foi presidente do Instituto de Engenharia no biênio 1985/1987 e 1987/1989; presidente do Centro de Integração Universidade – Construção e Consultoria – (Uniccon), constituído pelas entidades empresariais Apeop, Sinaenco, Sinduscon-SP e Sinicesp e pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, desde 1992; presidente da Comissão de Relações Internacionais da CBIC, de 1992 a 1995; secretário do Conselho Consultivo União Panamericana de Associações de Engenheiros (Upadi), de 2000 a 2004; presidente nacional Sinaenco, nos biênios 2006/2007 e 2008/2009; e presidente do Sinaenco São Paulo desde 2010, entre outras atividades.

 Qual a importância da criação do Sinaenco para alavancar o setor de engenharia consultiva, estratégico para o país?

Somos um setor estratégico. Eu acho que temos um divisor de águas, que aconteceu em razão de ações governamentais lúcidas, em São Paulo, e que provocaram uma modificação na forma de contratação de serviços de engenharia. Isso aconteceu por volta de 1960, quando um plano promoveu a estruturação das usinas hidrelétricas de São Paulo, que foram reunidas na companhia estatal Cesp. É que houve o envelhecimento e deterioração das autarquias da administração pública direta, que se tornaram ineficientes. Com isso, foram criadas essas empresas estatais, de capital misto ou público, com uma visão nova, mais moderna. Essas empresas passaram a contratar projetos de engenharia para as obras, o que permitiu desenvolver uma competência mais moderna da engenharia brasileira, levando à realização de projetos e construção de várias usinas hidrelétricas ao longo do rio Tietê, rio Paraná e rio Paranapanema, com aproveitamento múltiplos das águas. Esses projetos integrados permitiram criar um conhecimento e um saber técnico importantes nessa área. E o Brasil, então, capacitou-se para fazer suas grandes usinas. O coroamento disso veio com Itaipu e Tucuruí.

Foram criadas essas empresas estatais, de capital misto ou público, com uma visão nova, mais moderna.

Elas passaram a contratar projetos de engenharia para as obras, o que permitiu desenvolver uma competência mais moderna da engenharia brasileira.

Isso trouxe uma boa capacitação para a engenharia brasileira?

Sim, o Brasil passou a ser autossuficiente nesse aspecto, elaborando projetos, especificações de equipamentos e fazendo o gerenciamento das obras. Mais para frente, em 1969, foi criado o Grupo Executivo do Metropolitano de São Paulo, que depois se transformou na Companhia do Metrô. Esse fato também fez com que fosse desenvolvido – numa atitude muito inteligente dos administradores da época – um consórcio, em que a mortadela do sanduíche era a Montreal (nacional), a Hochtief e a Deconsult, que formaram a HMD. Essa companhia deu origem à Promon Engenharia e o primeiro estudo inicial e o projeto da Linha Norte-Sul do Metrô foi feito por engenheiros brasileiros de uma nova geração, ao lado de outros mais experientes. E isso foi uma decisão estratégica, isso se chama saber administrativo, e fez com que a engenharia brasileira se estruturasse e esses engenheiros, jovens bem preparados colhidos nas melhores universidades, passassem a atuar. Por isso, podemos dizer que esse foi um divisor de águas, a grande virada na competência brasileira de engenharia, concepção e projetos e se deve à lucidez dos administradores da época, entre eles Antonio Souza Dias e Plínio Assman. E isso veio lá detrás, do tempo do governador de São Paulo, Lucas Nogueira Garcez, entre 1951 a 1955, que era engenheiro e professor emérito da Poli, e do Nilo Andrade Amaral, que foi seu secretário de obras. Eles fizeram esse plano de aproveitamento múltiplo das águas do rio Tietê, com as usinas de Bariri Barra Bonita, Urubupungá, Jupiá e Ilha Solteira, entre outras.

Quer dizer que essa capacitação da engenharia começou em São Paulo?

Seguramente, essa estruturação teve início, nessa época, em São Paulo, e propiciou o aparecimento das grandes empresas nacionais de engenharia consultiva e de construção. Esse ciclo de projetos e obras gerou a formação, capacitação e fortalecimento para a criação das grandes empresas do nosso setor. O consórcio construtor de Itaipu reuniu empreiteiras que não eram grandes na época, como Andrade Gutierrez, Camargo Correia, Mendes Jr etc, que se uniram para tocar essas obras. Esse ritmo se manteve até os anos 1970 a mil por hora, quando o Brasil crescia a taxas chinesas, de até 10% ao ano, chegando a 11% ao ano, em 1974.

Haviam recursos estatais mais abundantes nessa fase?

Sim, contávamos com a Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), sistemas estatais, a Siderbras, a Eletrobras, o estado estava investindo muito. Foi a fase do período militar que, mesmo com todas as desvantagens e problemas sérios, contava com administradores que tinham essa visão de elaboração de planos nacionais de desenvolvimento. Os militares sabem a diferença entre tática e estratégia e conhecem a importância do planejamento. Tanto que a infraestrutura de que ainda nos valemos, hoje, vem em boa parte vem dessa época.

Qual o principal fato que causou a interrupção desse ciclo de desenvolvimento?

Com a crise do México, em 1982, o Brasil começou a entrar numa decadência séria. Durante a década de 1970 foi se formando a enorme dívida externa. Tivemos o primeiro choque do petróleo, que já havia feito estragos, em 1973. Mas foi o segundo, em 1979, que nos aleijou, fazendo com que o petróleo passasse de 3 dólares o barril, para 12 dólares o barril, alcançando depois 80 dólares. Nessa época foi criado o Proálcool, mas tivemos um enorme problema: a inflação cresceu e saiu de controle. Então, em parte dos anos 1980 e 1990, as décadas perdidas, o desenvolvimento brasileiro funcionava à base de voos de galinha. As empresas apenas sobreviviam e houve um enfraquecimento brutal da engenharia nacional, na medida em que a falta de investimentos impedia a continuidade dos projetos e obras.

Vivemos um período que consistia em formar e qualificar quadros e depois ter de fazer demissões. Foi uma época péssima para a carreira de engenheiro, houve uma enorme debandada de profissionais.

Houve perda de talentos e as empresas tiveram de reduzir seus quadros. Isso gerou uma interrupção e um atraso nos projetos de infraestrutura no país?

Sim, vivemos esse período que consistia em formar e qualificar quadros e depois ter de fazer demissões. Foi uma época péssima para a carreira de engenheiro, houve uma enorme debandada de profissionais e muitos engenheiros viraram suco, como se dizia na época. Os bancos e empresas do sistema financeiro eram os que mais recrutavam jovens engenheiros, atraindo-os com planos de carreira estruturados. Hoje ainda sofremos as consequências desse período.

Quando as coisas começaram a melhorar para as empresas de engenharia e arquitetura?

Foi com o Plano Real, quando veio a estabilização da economia. Depois de passarmos por inúmeros planos econômicos, que no final representaram aprendizados para nós, acumulamos experiência e foi possível acertar dessa vez. Mas, a conjuntura mundial estava diferente também, pois a inflação praticamente havia terminado em todo o mundo. O Real fez uma boa reestruturação da economia. E também reestruturou as empresas e o país, na medida em que a inflação foi uma das causa da nossa perda da cultura do planejamento.

Qual a relação entre inflação e perda da cultura de planejamento?

Quando vivemos esse período, com até 85% de inflação em um mês, e os preços aumentando algumas vezes por dia, ocorre uma perda da constância da moeda e tudo acaba sendo definido pela variável tempo. Ou seja, é imperativo ter o empreendimento pronto o mais cedo possível, independentemente de quanto seja gasto. Em nome da rapidez valia tudo, porque era preciso terminar logo a obra para parar de gastar. Aí a qualidade fica comprometida, se faz o melhor possível, mas tem que fazer rápido. Dá para comparar a inflação a um nevoeiro, ninguém sabe o que está logo ali à frente. Em resumo, fica impossível planejar.

Na maioria das obras se fazia a tomada de cargas de cada pilar e já se definia a fundação. Em seguida começa-se a bater estaca o mais rápido possível, sob o risco de inviabilizar o empreendimento. Ou seja, o empreendedor só recompunha os gastos depois de o edifício pronto. A única saída era correr. Portanto, para que planejar? Isso perdeu o significado.

Além das edificações, quais outros setores da construção civil passaram por esse impacto?

O setor de transportes, com certeza. Sempre há críticas ao nosso “rodoviarismo”. Mas isso também teve origens na inflação e na necessidade de rapidez. Os trens têm o mau costume de andar sobre trilhos e não desvia, saem de um lugar definido e vai até outro perfeitamente definido. As ferrovias requerem um investimento muito menor que as rodovias, além das hidrovias, mais baratas ainda, principalmente para cargas a granel, como a soja. Só que quando há inflação, é a rapidez que conta. Quando o transporte é por trem é necessário armazenar antes para carregar o vagão. Aí o trem sai do interior e leva a carga para outro armazém, na chegada.

Essas paradas consomem muito tempo. Por isso, esse tipo de solução perdeu a competitividade, pois o único sistema que faz transporte porta a porta é o rodoviário.

Sabemos que se a ferrovia fosse competitiva, na época, teria sido mais usada, pois ninguém quer jogar dinheiro fora. Foi por isso que perdemos nosso parque ferroviário, que até hoje mal e mal se recupera. Daqui para frente as ferrovias podem ser recompostas, servindo a uma matriz de logística multimodal, e se combinar de maneira funcional. Sabemos que cada modalidade de transporte tem a sua razão de ser, sua economicidade e é mais competitiva em determinados tipos de carga. Os trens de alta velocidade, por exemplo, podem servir ao transporte de pessoas nas grandes metrópoles.

Quais as consequências para o setor da retomada do desenvolvimento a partir de 2000?

Depois de vivermos as sérias consequências da década perdida, teve início em 2000 e 2001 um período internacionalmente muito bom para o Brasil. Primeiro houve a valorização das commodities minerais. O Brasil tinha perdido a capacidade de competir nessa área, tanto que a Engenharia de Minas, e os projetos de mineração, ficaram praticamente parados. Houve uma retomada do setor e a Vale, que havia sido privatizada, ganhou força e entrou em grande crescimento, começando a demandar engenharia. Veio depois a explosão das commodities agrícolas, com o crescimento da China e da Índia, e os preços subiram violentamente. Com isso a engenharia começou a ser demandada de novo. O Brasil começou a fazer muito dinheiro e se beneficiou enormemente.
Essas ondas só puderam ser aproveitadas por que o país tinha vencido a inflação, não?

Sem dúvida. Na verdade, depois da redemocratização do país houve uma sequência importante de presidentes com erros e acertos, mas cada um alguns acertos fundamentais. No governo Sarney, foi restabelecida a liturgia do cargo de presidente, e foi extinta conta movimento do Banco do Brasil, que era como se existissem dois bancos centrais. Também houve a reestruturação da contabilidade pública, com o ministro Maílson da Nóbrega. Com o Collor, apesar da maluquice dele, que quase acabou com a indústria brasileira, teve o mérito de provocar um choque que acordou todo mundo. O governo Itamar Franco, depois de várias tentativas de estabilizar a economia, conseguiu o feito com o Fernando Henrique, ministro da Fazenda, que foi fantástico, junto com economistas notáveis como Edemar Bacha, Pérsio Arida, André Lara Rezende, Gustavo Franco, Pedro Malan, Clóvis Carvalho e Winston Fritsch, que conseguiram estruturar o Plano Real, URV etc. Também houve a privatização das telecomunicações, que propiciou que o brasileiro tivesse seu celular. É muito importante o pintor, o pedreiro, terem seu celular, pois começaram a ganhar mais.

Depois, o Fernando Henrique assumiu a presidência e promoveu uma enorme reestruturação institucional, criando entre outras, a Lei de Responsabilidade Fiscal. Acabaram as operações ARO (Antecipação da Receita Orçamentária) em que os governos comprometiam a arrecadação de ICMS futura e que deixavam um rombo para o governo seguinte. E depois, o primeiro governo Lula, que teve a lucidez de, em sua Carta aos Brasileiros, se comprometer a tocar o país dentro das regras, mostrando que não haveria brincadeira, contrariando até o PT. O ministro Palloci, médico sanitarista, fez uma excelente gestão, com um Ministério da Fazenda extraordinário, que promoveu mudanças que o Pedro Malan teve medo no governo FHC.

Palocci reformulou toda a questão do crédito imobiliário, obrigando os recursos da poupança a serem aplicados em moradia. Criou o Patrimônio de Afetação, a alienação fiduciária, o crédito habitacional do FGTS, tanto para a produção como para a aquisição. Dessa maneira, além da onda de valorização das commodities tivemos a onda da produção imobiliária, a onda da infraestrutura, o que trouxe um crescimento excepcional do setor também no segundo governo Lula. Então, podemos dizer que esses 20 anos foram extraordinários para o Brasil.

E para a engenharia também?

Sim, porque tudo isso passou a demandar engenheiros, ocorrendo até o problema do apagão da mão de obra. A carreira de engenheiro voltou a ser valorizada, produzindo uma corrida aos cursos de engenharia nos últimos anos. Nesse momento, temos muitos alunos próximos de se formar. A engenharia, como vocação, começou a ter novas oportunidades, e passou a ser melhor remunerada. Agora há perigo de sobrar engenheiros, pois com a crise dos EUA, em 2008, a economia mundial entrou em queda. Por isso, a visão de “importar engenheiros” é equivocada.

Houve um empobrecimento intelectual no Brasil, e por causa da reeleição tudo se joga para a eleição seguinte. Outro problema é que as eleições para os vários cargos públicos são desencontradas, a cada dois anos.

Como promover uma melhor gestão dos governantes?

Independentemente da baixíssima eficiência da gestão do governo, o Brasil ainda tem um potencial fantástico e o mundo olha para nós. Tanto que acontece um movimento forte de compra das empresas brasileiras do nosso setor. O problema é que as compras públicas não estão sendo realizadas adequadamente, por falta de visão estratégica. Houve um empobrecimento intelectual no Brasil, e por causa da reeleição tudo se joga para a eleição seguinte. Outro problema é que as eleições para os vários cargos públicos são desencontradas, a cada dois anos. O prefeito eleito fica dois anos e sai para se candidatar ao governo estadual. O que é eleito para o governo estadual, já fica pensando em se candidatar ao governo federal ou galgar um escalão maior. Assim, procuram fazer o maior número de pactos para serem reeleitos ou alçarem voos mails altos. E passamos a ser governados por marqueteiros. São feitas as pesquisas para saber o que o povo brasileiro está querendo e há uma adaptação do discurso baseado no que todos querem ouvir, mas tudo fica nas promessas. Assim, os governantes deixam de fazer o que realmente o país precisa, para basear suas decisões em puro marketing, a fim de manter sua popularidade. As convicções e a estratégia ficam de lado, e fica apenas no imediatismo. Precisamos ter estratégias para os próximos 20 anos, 30 anos, para que possamos formar engenheiros e eles atuarem nessas obras, é a capacitação nacional. O empobrecimento intelectual aumentou e o governo aparelhou as empresas públicas com apaniguados partidários, acabando com a competência. Nesse aspecto, a única maneira de acabar com isso é ter concursos públicos para evitar essas práticas de loteamento de cargos.

Quais as possíveis soluções, principalmente para a questão da infraestrutura?

O que acontece é que o Brasil ainda não encontrou ainda seu caminho. Teríamos de continuar aproveitando o bônus econômico da década passada. E também o bônus demográfico, mas estamos sem rumo e não temos convicções. Hoje, claramente o estado não tem capacidade de investir. Então, é preciso enxergar a realidade. Se o estado não tem capacidade nem inteligência para tocar o país para frente, então que promova as concessões à iniciativa privada. E não é que o privado pode tudo, o governo que é o árbitro. No entanto, o governo pretende limitar a taxa de retorno das empresas. Como entrar num negócio, com prazo de 30 anos, em que a taxa de retorno é 5,5% ao ano? Não preciso disso, até a poupança remunera melhor, vou deixar meu dinheiro na poupança. Por isso, vão ter que mudar essa maneira de pensar, pois acabou ficando uma questão ideológica. O resultado é que as licitações ficam vazias, ninguém quer investir bilhões para perder dinheiro. A convicção do governo atual é tão fraca, que fizeram a privatização via PPP do Maracanã, e depois do plantão na porta do governador do Rio, Sérgio Cabral, estão revendo tudo. Isso mostra que não há segurança jurídica e que ninguém sabe o que fazer.

O que mais precisa ser revisto para que as obras de infraestrutura avancem?

O Brasil precisa rever umas tantas coisas para voltar a ter um projeto de futuro. Aprendi na faculdade de Direito, que cursei recentemente, que sem advogado não se faz justiça. Os operadores do Direito são os advogados, os promotores e os juízes. Eu não tenho a mínima dúvida de que o mesmo acontece com a engenharia, sem ela não se faz desenvolvimento. E o engenheiro é o operador do desenvolvimento. Na China, por exemplo, foram anunciados este ano os novos integrantes do seu Politburo, e só tem engenheiro. Cerca de 70% dos que compõem os cargos do governo são engenheiros. Eles sabem que para crescer é preciso planejar, depois tem que projetar, depois, executar e, por fim, alguém tem que fiscalizar. Todas essas atribuições são da nossa área. Além disso, é necessário o apoio da engenharia consultiva também para a fase de operação e manutenção das edificações, em um ciclo que dura cerca de 50 anos. Isso é ter visão estratégica, é preciso que a engenharia consultiva e a arquitetura sejam contratadas de maneira que possam dar o melhor da sua contribuição.