30 março 2017

VLT da Baixada Santista: o bonde moderno

Antiga faixa ferroviária recebe trilhos do primeiro sistema de veículos leves sobre trilhos no Estado de São Paulo. Segunda etapa da obra será licitada em agosto

Quem chega agora na cidade portuária de Santos-SP, logo tem a atenção voltada para o ‘bonde moderno’, que passa suavemente, em meio à via gramada ladeada por ciclovia e calçadas. Próximo à estação, os pedestres percebem a chegada da composição pelo som de sino que lembra o bonde de outros tempos. E conversando com moradores, é fácil ver que o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da Baixada Santista já faz parte do cotidiano de santistas e vicentinos, como são chamados os moradores da vizinha São Vicente.

O primeiro trecho completo, com 11,5 km, entre Santos e São Vicente, entrou em operação no final de janeiro passado. Antes, desde 2015, cerca de 5 km já operavam parcialmente, apenas ligando bairros de São Vicente. O VLT tem agora 15 estações entre os terminais Barreiros (São Vicente) e Porto (Santos). Calçada, ciclovia e um paisagismo discreto acompanham todo o trajeto, que transformou a antiga cicatriz da linha férrea em um boulevard muito frequentado pelos moradores.

O engenheiro Carlos Romão Martins, gerente de Projeto e Implantação de Sistemas da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo), responsável pelo projeto, explica que vários modais foram estudados para definir o aproveitamento ao máximo da faixa ferroviária existente, herança da antiga Estrada de Ferro Sorocabana.

“Pensamos, por exemplo, em outro trem, em um corredor de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) ou mesmo em um VLP (Veículo Leve sobre Pneus), mas concluímos que o VLT era a opção mais apropriada, pela capacidade do sistema, por ser elétrico, portanto de baixo impacto ambiental e, sobretudo, por ser um transporte silencioso e que oferece o melhor conforto aos usuários”,  explicou Romão Martins. O investimento total do empreendimento foi de 1,2 bilhão de reais, ou cerca de cem milhões por quilômetro, em um cálculo raso.

“Neste primeiro trecho do VLT, entre Barreiros, em São Vicente, e a estação Porto, em Santos, foi possível aproveitar em torno de 90% do antigo leito do trem. Logicamente a infraestrutura sobre essa faixa teve de ser totalmente refeita, com novos trilhos. O trem adotava bitola estreita (bitola métrica), para uma via só, ao passo que o sistema do VLT usa bitola de 1,435 m, em via dupla. Fizemos a adaptação para via dupla, com plataformas de parada centrais”, completou Romão.


Dificuldades da obra
Um desafio de todo esse trecho foram os terrenos instáveis, com muita areia e água, o que exigiu escavações mais profundas, até atingir os solos com maior capacidade de suporte. Em alguns trechos, lembra o engenheiro, foi necessário escavar até 4 metros, mas na média, as escavações ficaram em torno de 2,8 metros de profundidade. Romão explica ainda que o projeto foi desenvolvido com base em um número insuficiente de sondagens e, pelas condições geológicas e geotécnicas daquela região e mesmo depois de contratada a obra, houve grandes alterações no dimensionamento das fundações, que ficaram mais caras, maiores, mais trabalhosas.

“Também enfrentamos problemas com interferências, em razão da qualidade muito pobre dos cadastros das Prefeituras, tanto nos dados sobre as fundações das edificações lindeiras, como nos registros sobre a infraestrutura de água, esgoto e gás. Assim, foi preciso fazer remanejamentos não previstos, o que causou atrasos e aumento de custos”, completou Romão Martins.

Um exemplo foi a intervenção no viaduto Emmerich, em São Vicente, onde foi necessário construir uma nova estrutura para dois sistemas viários, mais uma ciclovia, com grandes dificuldades na parte de fundações e no remanejamento das tubulações de água e esgoto. Além disso, ao lado da obra havia edifícios com fundações diretas, precárias, o que demandou a construção de reforços para a contenção destas construções. Os contratempos, não previstos no projeto, acabaram por triplicar o preço da obra, segundo explicou o coordenador: “Calculávamos 12 milhões de reais, mas o custo final do viaduto ficou em quase trinta milhões. Também havia vários canais de água e esgoto enterrados, alguns bem profundos, que não estavam registrados, e que exigiram remanejamento”,  lembrou o engenheiro

Outro ponto difícil foi a área próxima ao morro da praia de José Menino, onde havia um túnel ferroviário concebido para um trem de bitola métrica e via única.  O projeto previa seu alargamento, com método de execução baseado em explosivos, o que foi impossível porque havia casas nas imediações e edificações sobre o morro. A solução foi utilizar tecnologia de  argilas e cimentos expansivos, que rompem as rochas de forma mais lenta e suave, além da demolição com britadeiras.

Na próxima etapa, em Santos, com o projeto de expansão de 8 km até o Valongo (no centro histórico da cidade), provavelmente haverá menos problemas geológicos e geotécnicos, avalia Romão Martins. No entanto, como a área é antiga, com ruas estreitas e grande densidade, as desapropriação serão maiores e haverá interferência com edificações históricas e outros bens tombados.

Operação do sistema
O VLT da Baixada trafega ao nível da superfície, com alguns trechos em via segregada, mas com vários cruzamentos. Assim, as composições têm de conviver com o trânsito da cidade, atender a semáforos e imprevistos. Embora as composições possam chegar a 80 km/h, a velocidade calculada de projeto é de 25 km/h. Hoje, ainda no início das operações, a velocidade está em torno de 15 km/h, “que é uma velocidade adequada, ao menos até que a população e mesmo o condutor se habituem mais com o novo transporte, e até que todos os semáforos estejam ajustados”, comenta o engenheiro Romão Martins.

A segurança para a circulação das composições é partilhada entre o condutor e o centro de controle do sistema. O condutor ajusta os tempos de abertura de portas nas estações, de parada nos semáforos e do próprio percurso, com base no que vê.  Na outra ponta do sistema, o centro de controle reúne dados em tempo real e envia mensagens ao condutor, para que procure recuperar atrasos, por exemplo. “O condutor recebe todas as informações do sistema, mas tem autonomia para decidir sobre o que vê pela frente, por exemplo, se aparece um cachorro ou uma pessoa na via…”, explica o coordenador.

Tecnologias avançadas
O sistema do VLT da Baixada conta com 22 composições do tipo Tramlink, com sete módulos, totalizando o comprimento de 44 metros. Cada composição, segundo a EMTU tem capacidade para transportar 400 passageiros acomodados confortavelmente.  A tecnologia foi desenvolvida pela empresa espanhola Vossloh (incorporada depois pela Stadler) e transferida para a brasileira T´Trans, de Três Rios (RJ). As três primeiras composições foram montadas na Espanha e as 19 unidades restantes na fábrica da T´Trans, no Brasil.

Carlos Romão Martins explicou que a escolha o sistema se baseou na experiência das empresas paulistas de transportes, como o Metrô e a CPTM, mas também numa ampla pesquisa realizada pelo. Assim, a licitação foi realizada com base nas funcionalidades de retorno tecnológico: economia, rapidez e conforto, lembra o engenheiro: “Há hoje sistemas de propulsão e frenagem em corrente alternada, com mais torque, menor desgaste e menor gasto de energia do que os veículos de corrente contínua, de gerações anteriores. A evolução mecânica trouxe aos VLTs materiais mais leves e duráveis, certamente, mas eu penso que os maiores avanços estão nos sistemas de controle eletrônico. Toda a parte de monitoramento e captação de dados é feita no VLT com grande velocidade de processamento, o que dá agilidade e segurança que garante o bom funcionamento do sistema”, explicou Martins.

Em agosto próximo a EMTU deverá lançar o edital para o trecho que estenderá a linha até o centro histórico de Santos, o Valongo, como é conhecida essa área. “Estamos na fase final do projeto executivo e acredito que por volta de junho ou julho teremos a licença prévia ambiental para a obra. E até o início de janeiro de 2018 iniciaremos as obras de extensão do VLT”, conclui o engenheiro Carlos Romão Martins.

VLT Baixada Santista (Trecho Barreiros-Porto)
Coordenação geral Emtu (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo)
Coordenação técnica, estratégica e de implantação Gerência de Projeto e Implantação de Sistemas (GPS) da EMTU/SP
Coordenação de projetos urbanísticos Departamento de Estudos e Projetos da EMTU/SP
Coordenação de programas ambientais Assessoria de Meio Ambiente da EMTU/SP
Extensão 11,5 km e 15 estações
Composições 22, três fabricadas na Espanha e as restantes na T'Trans, em Três Rios (RJ)
Características dos veículos 2,65m de largura por 44 m de comprimento e 3,20 m de altura; capacidade para 400 usuários; velocidade média de 25 km/h (a máxima é de 80 km/h); ar condicionado e piso 100% baixo, facilitando a acessibilidade.
Projeto das estações Consórcio Etec-Opus (projeto básico); e Consórcio Sistran-Setepla (projeto executivo)
Fornecedores: ArcelorMittal Aços Longos; BlockBuilders; Conipost; Corte e Dobra Comércio de Aços e Serviços; E & G - BGTC e Pavimentação; Engefel Engenharia Civil e Ferroviária; GE Iluminação; Gerdau Aços Longos; Holcim Concreto; Isolgomma; Italora; LMG Cambotas; Marfeq; Mills Estruturas; Perfilor; Polimix Concreto; Strail; TDB Produtos e Serviços; Vossloh-Stadler
galeria de imagens
Implantação da Estação Barreiros, em São Vicente
Estação Bernardino de Campos, em Santos: portas de segurança ao longo de toda a plataforma
Composição na parada Mascarenhas de Moraes, ainda sem a porta de segurança
Rampa de acessibilidade e plataforma nivelada com as composições
Composição na saída da parada Bernardino de Campos
Cobertura da estação: estrutura metálica resistente à corrosão salina