O Sinaenco participou, em 11 de setembro último, do painel Avanço das Redes: necessidade urgente, que integrou a 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, tradicional e reconhecido evento do setor. Nesse painel, coordenado por Emiliano Affonso, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo), o Sinaenco foi representado pelo seu presidente Nacional, José Roberto Bernasconi. Participaram também dos debates nesse painel Rodolfo Torres, chefe de Departamento do BNDES; Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do MDT; Vicente Abate, presidente da Abifer; Harald Zwetkoff, presidente da Via Quatro; Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTP e o arquiteto Luiz Antonio Cortez Ferreira, do CAU/BR.

Na ocasião, o representante do BNDES apresentou os dados relacionados à necessidade de investimento em mobilidade urbana nas 14 principais regiões metropolitanas brasileiras, segundo os quais é necessário investir R$ 234 bilhões (4,8% do PIB brasileiro de 2014). Segundo Torres, esse montante envolve a necessidade de investimento em todos os modais de transporte urbano, de alta, média-alta e média capacidade (Trem pesado, trem leve, BRT longa distância, metrô pesado, metrô leve, BRT média distância e VLT tráfego misto). Das 14 regiões metropolitanas listadas pelo coordenador do BNDES, São Paulo responde por 34%, ou R$ 83,4 bilhões, o Rio de Janeiro por 18% (R$ 42,5 bilhões) e Belo Horizonte por 11% (R$ 24,8 bilhões) da necessidade de investimento.  Ainda de acordo com Torres, a média de investimento anual nesse setor foi de 0,05% do PIB entre 1996 e 2013. A média do investimento anual previsto entre 2014 e 2022 é de 0,2% do PIB. Mas, segundo ele, o investimento necessário seria de 0,4% do PIB por ano para resolver o enorme déficit das regiões metropolitanas em transporte urbano de alta, média-alta e média capacidade de transporte de passageiros.

O presidente do Sinaenco lembrou aos presentes que a situação problemática e o baixo investimento no transporte público nas principais regiões metropolitanas e nas grandes cidades brasileiras são também reflexos da falta de mobilização, historicamente, da sociedade brasileira por essa questão. Excetuando as grandes mobilizações espontâneas de 2013, que foram também uma reação à falta de qualidade do transporte público no Brasil, ainda falta à sociedade, aos especialistas no tema e à maioria dos gestores públicos compreenderem melhor a natureza do problema, segundo Bernasconi.

Contratação de projetos
A mobilidade, lembrou Bernasconi, ocorre sobre a plataforma de um território físico “e estamos tratando de cidades que se desenvolveram de maneira desordenada”. E essa plataforma territorial impõe restrições – tanto físicas quanto sociais, ambientais, históricas, econômicas e legais, entre outras -, que precisam ser superadas. O presidente do Sinaenco recordou ainda que, na urbe, convivemtrês questões, interligadas, imbricadas, como no gene espiralado: as relacionadas ao meio ambiente, entre elas, saneamento (água, esgoto, drenagem, poluição do ar e água); a desigualdade social, que pode ser mitigada pelo acesso da população, em especial a mais carente, a serviços públicos; e a mobilidade, que, além de seu valor intrínseco, interfere positivamente, ao propiciar o acesso aos serviços públicos às pessoas, e de forma negativa, nos veículos movidos por combustível fóssil, ao aumentar a poluição ambiental com as emissões de gases. “E não dá para resolver somente uma das questões, sem enfrentar ao mesmo tempo, as outras duas. Assim, é impositivo considerá-las em conjunto, lembrando que todas essas variáveis são condicionadas pelas características do espaço territorial, ao projetar uma solução de mobilidade urbana”, resumiu Bernasconi.

Tentativas de isolar qualquer dessas variáveis, pensando em resolver individualmente uma das questões, não serão bem-sucedidas. Por isso, somente um rigoroso planejamento, que leve em conta o conjunto de fatores, poderá gerar bons resultados, segundo o presidente do Sinaenco.

E uma ferramenta do planejamento, seqüencial e fundamental, é o projeto de engenharia. Não podemos perder de vista que Metrô, CPTM e ferrovias são fundamentalmente sistemas de engenharia (de concepção, de projeto, de construção e montagem, de sistemas, de operação, de manutenção etc.) e, sendo assim, devem respeitar e seguir as boas práticas de engenharia.

Nesse sentido, não há como escapar da constatação de que os projetos de engenharia não têm sido contratados pelos critérios mais adequados. Um exemplo dessa inadequação acontece nas empresas paulistas responsáveis pelo transporte de alta capacidade, como o Metrô e o trem metropolitano/CPTM, que há alguns anos vêm contratando projetos não pela melhor solução técnica ou por técnica e preço, mas sim pelo menor preço.  Obras de Metrô são cirurgias no abdômen da cidade. Precisam ser feitas com saber técnico e a contratação dos serviços técnicos de arquitetura e engenharia é compra técnica. Para isso, a equipe contratante tem de saber comprar.

Deve haver um Núcleo Técnico permanente, detentor de saber técnico acumulado pelos anos de experiência e com poder para conduzir de maneira adequada a contratação. É importante ressaltar que o TCU e os TCEs respeitam a decisão técnica fundamentada. Daí decorre, naturalmente, que a compra do projeto não será por menor preço e, muito menos, por leilão/pregão.

Ademais, é indispensável constituir um Acervo Técnico de cada empreendimento, o que levará ao progresso contínuo. Propomos que seja criado um grupo multidisciplinar que faça o Acompanhamento Técnico do Empreendimento (ATE).
Para isso, o projetista terá papel importante já que ele, naturalmente, pode reunir e consolidar todas as informações do campo com as do projeto original.

Esse serviço complementar seria contratado já no início, compondo o escopo da contratação. Naturalmente, isso exigiria do Metrô/SP, por exemplo, a revisão de todas as práticas inadequadas de contratação adotadas nos últimos dez anos.

E, finalmente, mas não menos importante, é necessária a discussão, nos fóruns competentes, da instauração da Autoridade Metropolitana, única forma de superar as divergências, muitas vezes de origens políticas/partidárias, que impedem o avanço na adoção de políticas metropolitanas – de transporte, de saneamento, de saúde, entre outras – imprescindíveis para a melhoria do atual quadro nas principais regiões metropolitanas brasileiras! A instauração da Autoridade Metropolitana, obrigatoriamente por lei federal, será um indispensável e urgente avanço Institucional e instrumento de grande utilidade na gestão das regiões metropolitanas brasileiras.